قام مهندسو اختبار الطيران بالمركز الألماني لعلوم الطيران(DLR) وطيارو الاختبار بالسلاح الجوي الألماني باختبار التعديلات على نظام التحكم في طائرة تم تطويره بواسطة مهندسي جامعة ليستر. وقد عوّضت تعديلات ليستر عمليا تقييد تصميم متأصّل أدّى إلى العديد من حوادث الاصطدام الكارثية - وبشكل خاص JAS-29 أثناء عرض جوي في إستوكهولم وYF-22. ويمكن للتفاعلات بين الإنسان والآلات في الطائرة أن تؤدي إلى ما يطلق مشاركة قائد الطائرة في التذبذبات الحلقية(PIOs) التي تستطيع تعريض أداء وسلامة الطائرة للخطر. ولذلك أصبحت PIOs مصدر قلق رئيسي لصناعة المركبات الفضائية الأوروبية والأمريكية. ومما يذكر أن قسم الهندسة بجامعة ليستر عضو في مجموعة عمل AG15 بمجموعة غارتيور الأوروبية (مجموعة لأبحاث وتقنية الطيران في أوروبا) خلال السنوات الثلاث الماضية. وتهدف المجموعة إلى تطويّر الأساليب التي تسمح بالتنبؤ ومنع PIOs.

وخلال السنوات العديدة الماضية، قامت ليستر بتطوير أساليب تصميم التحكم (ANTI WINDUP COMPENSATORS) التي يمكن أن تضاف إلى أنظمة التحكم الحالية في الطائرة للتقليل التعرض إلى PIOs. وقد عمل التطوير الحسابي الشامل والمحاكاة بالحاسوب على إنضاج هذه الأساليب ولكن حتى صيف 2006م لم يتم إجراء أي اختبار أثناء الطيران.

ومؤخرا، قام فريق مهندسين من ليستر، ومركز علوم الفضاء الألماني وطيارو الاختبار من سلاح الطيران الألماني باختبار أثناء الطيران على أجهزة التعويض المذكورة (المانعة ل PIOs) على DLR ATTAS ( نظام اختبار تكنولوجيات الطيران المتقدمة) على طائرة تجريبية.

وأثناء حملة اختبار الطيران المذكورة التي يطلق عليها SAIFE ( تجربة تخفيف التشبع أثناء الطيران)، تم تجهيز طائرة ATTAS للطيران في السيناريوهات التي يتوقع أن تؤدي إلى الأحداث من نوع PIO وتم جمع البيانات وملاحظات قائد الطائرة مع وبدون أنظمة جامعة ليستر للتعويض compensators.

وقال الدّكتور ماثيو ترنر وهو مهندس من جامعة ليستر: لقد أظهرت الملاحظات التجريبية بأن مع أنظمة ليستر للتعويض compensators كانت الطائرة معرضة لحدوث PIO على نحو منخفض للغاية مقارنة بالطيران بدون هذا النظام. علاوة على ذلك، اعتبرت الطائرة أنها مجهزة بنوعيات معالجة أكثر توقّعا عموما، مما يعتبر ميزة إضافية.