تاريخ الانسيابية في صناعة سيارات السباق

* خالد سيف الدين:
تعطي الانسيابية لسيارات السباق سرعتها القصوى ولمصممي السيارات هذه الايام هدفان اساسيان هما: زيادة القوى الدافعة إلى الأسفل لتثبيت السيارة على الطريق.
والثاني هو تخفيض المقاومة الناتجة عن ضغط الهواء الذي يقلل من سرعة السيارة.
وكما الحال في سباقات الفورمولا 1.
فالانسيابية في حالة تصميمها في السيارة بين الكفرات الامامية والجزء الخلفي تعطي قوة اضافية للمحرك تقدر بين اثنين إلى ثلاثة قوة حصان أو أكثر، وليس من المدهش ان تنفق الملايين على البحوث التي تخص تلك المساحة المعينة من السيارة بما فيها الاجنحة ومحرفاتها، وكذلك الاجزاء السفلية لهيكل السيارة الخلفي يجب ان تتطابق مع بعض المعايير صارمة.
حظيت اهمية الانسيابية بتقدير خاص منذ زمن ليس بالقصير.
ولقد كانت اول السيارات التي طبق عليها نظام الانسيابية هي سيارات المرسيدس بنز - موديل دبليو 196 عام 1954م.
حيث كان شكلها جميلاً من ناحية التصميم ولكن الافراط في الانسيابية تسبب في مشاكل مزمنة في عملية انحراف المركبة وتغيير مسارها، مما جعل عمر تلك السيارة قصيراً في حلبات السباق، ولكن ذلك كان درساً تمت الاستفادة منه.
يرجع المفهوم الحديث للانسيابية إلى عام 1968م عندما قام فريق بتطبيق مبدأ تركيب اجنحة الطائرة على سيارات السباق ولكن اصطدم ذلك بأن السيارات نفسها كانت تتعرض للارتفاع عن الارض بفعل تلك الاجنحة مما عرض كابحات الارتفاع إلى التحطم وحدوث العديد من الحوادث في حلبات السباق ومن اجل ذلك وضعت لجنة الفورمولا-1 لوائح في ذلك الشأن ما زالت سارية إلى يومنا هذا.
حدث الاختراق الكبير عام 1972م عندما صمم مهندسون من شركة لوتس سيارة ذات مقدمة في شكل المنقار أو على شكل مخروط، ووضع الرادييتر في جانب السيارة.
وكانت نتيجة ذلك تحول مركز الجاذبية الارضية من الامام إلى الخلف ونالت شركة لوتس جائزة النصر في السباق.
حيث اعطى محركها سرعة اضافية مقدارها 15 كلم بالساعة تفوقت بها على أجيالها القديمة وبالمحرك نفسه.
وفي عام 1970م تم اكتشاف تأثير قوة الدفع الارضية حيث اكتشفت شركة لوتسان تصميم اجنحة عملاقة في الجوانب السفلية للسيارة يساعد على تثبيت السيارة على الطريق. وأخذت (Brabham BT46B) منحى ابعد حيث اضافت مروحة تبريد لطرد الهواء من الأسفل الامر الذي يثبت السيارة اكثر ولكن هذه الطريقة لم تجزها لجنة الفورومولا -1.
وفي عام 1983م منعت اللجنة كل اشكال الانسيابية التي تولد قوة للاسفل لاسباب السلامة وعلى الرغم من تلك التطورات في الانسيابية لم تصبح مسألة أساسية في الفورمولا-1الا في التسعينيات.
ففي عام 1987م قدمت شركة لوتس نظاما للتعليق لتحسين انسياب الهواء وفي عام 1990م اضافت شركة تايرل تحويلات أمامية للغرض نفسه، لكن لجنة الفورمولا ايضا منعت كل انواع التعليق الالكتروني بعد موت ايرتونسينا في فورومولا سان مارينو 1994م.
تحول المهندسون بعد ذلك إلى انواع مختلفة من الاجنحة فمثلا قامت تايرل باستخدام أجنحة صغيرة توضع على دعامات بجانبي السيارة.
كما أن الكثير من الفرق قدمت أجنحة أصغر من تلك يتم وضعها خارج الأجنحة الخلفية. وقد جاءت هذه في خضم لوائح الفورمولا للسيارات الضيقة وكذلك للاطارات المثلمة التي جعلت الفرق المشاركة تبحث عن طرق جديدة لمواجهة مشاكلات الرياح.