لقاء ظافر الدوسري
النقل البحري يعتبر عصب الاقتصاد والانتاج وتحديث الموانئ والأسطول العربي للنقل البحري هو خطوة فاعلة نحو نمو اقتصادي متنام إلا أن الموانئ العربية تعاني قصوراً شديداً خاصة في الامكانات والخدمات وتكنولوجيا المعلومات حتى أن بعض الموانئ العربية ما زالت تدار بتكنولوجيا السبعينيات.. حول هذا الموضوع التقينا بالأستاذ نعيم ابراهيم النعيم مدير عام ميناء الملك عبدالعزيز بالدمام فإلى هذا الحوار:
* توجه العالم نحو بناء السفن العملاقة والحاويات الضخمة.. هل يعد خطراً كبيراً على الموانئ العربية؟
ان التطور في حجم سفن الحاويات على وجه الخصوص يسير بخطى سريعة ولعل ذلك يرجع إلى عدة أمور هي:
الاتجاه إلى نقل البضائع عبر الحاويات ما أمكن ذلك، نظراً لسهولة نقلها وحفظ البضائع بها ووصولها إلى مستودع التاجر في حالة جيدة.
الرغبة في تخفيض نفقات سفن الحاويات بزيادة عدد الحاويات التي تنقلها مما يجعل تشغيلها اقتصادياً.
وقد أدى ما تقدم إلى الاتجاه إلى ما يسمى بالموانئ المحورية التي تستقبل السفن العملاقة والتي يتوفر لها الموقع القريب من الخط الملاحي الدولي، والعمق المناسب للسفن الكبيرة والأجهزة والرافعات العملاقة التي تقوم بتفريغ حمولة تلك السفن الكبيرة في سرعة وسهولة، حيث يتم اعادة نقل تلك الحاويات للموانئ القريبة التي لا تتمتع بتلك الميزات وبواسطة سفن صغيرة نوعا ما، وهي التي تسمى سفن «الفيدر» «سفن الخدمة الملاحية»، ولا شك أن ذلك يمثل تحدياً لمعظم الموانئ العربية للأسباب التالية:
بعد بعض الموانئ عن الخط الملاحي العالمي.
تقادم الأجهزة والرافعات بها والتي لا تلائم الأجيال الجديدة العملاقة من سفن الحاويات نظراً لارتفاعها وعرضها.
يسبب تنفيذ اجراءات وممارسات قد تتعطل تلك السفن ذات التكلفة العالية لكل ساعة تشغيل.
وفي ظل هذه المعطيات تعيش موانئ المنطقة منافسة حادة حيث اتجه عدد من الدول إلى ضخ استثمارات كبيرة لتطوير موانئها لمواجهة هذه المنافسة، وقد ظهر بالاضافة إلى ميناء دبي ميناء عدن باليمن وميناء صلالة بعمان وميناء جدة الإسلامي بالمملكة العربية السعودية، وجميعها تسعى لجذب الخطوط الملاحية لجعل موانئها موانئ محورية.
* تقادم الأسطول البحري العربي لا يتناسب مع الثورة التكنولوجية، فما هو الشرط الأساسي للدخول في تكنولوجيا حديثة لنقل الحاويات في نظركم؟
ان أساطيل البحرية التجارية العربية في غالبها مشروعات حكومية اقامتها الدولة وتولت رعايتها سواء لنظرة استراتيجية أونظرة اقتصادية لتشغيل المرافق من قبل مؤسسات الدولة، واضافة إلى تقادم زمن انشاء تلك الأساطيل، فإن الأسلوب غير التجاري في تشغيل تلك الأساطيل أدى إلى اعتماد تلك الأساطيل على دعم ومساندة الدولة سواء في الصرف على تلك الأساطيل أو حتى في المساندة لتوفير البضائع التي تنقلها، ومع تغير النظرة الاقتصادية والاتجاه إلى سياسة السوق المفتوح والخصخصة عجزت معظم تلك الأساطيل في الواقع عن اثبات قدرتها في الاعتماد على نفسها.
أما وجهة نظري حيال تعديل ذلك الحال فهي:
ان تخصص تلك الأساطيل في نوع النقل الذي تجيده «مثلا الحاويات أو الحبوب السائبة أو ناقلات البترول أو سفن البضائع العامة وهكذا» لكي تركز مجهودها وتطويرها على نوع واحد من السفن ان تطرح تلك الأساطيل كمشاريع تجارية خاصة تعتمد على نفسها وتدخل المنافسة رويداً رويداً حتى تكبر ويشتد عودها، أن تتجه شركات النقل العربية للاندماج مع بعضها البعض لتشكيل كيان ضخم كبير كما هو حاصل بين الخطوط الملاحية العالمية.
* ما هي أهم المخاطر التي تحوم حول الموانىء العربية؟
هي المنافسة الشديدة التي تتمثل في ظهور الموانئ المحورية التي تنفرد بالسفن العملاقة «وسبق الاشارة إلى أسباب ذلك»، وكذلك ظهور أجيال جديدة من السفن غير مؤهلة بعض الموانئ لاستقبالها سواء من حيث الأعماق أو من حيث امكانية المناولة منها لارتفاعها الكبير أو لعرضها الواسع.
من ناحية أخرى فإن الاجراءات الصارمة في بعض الموانئ والأجور المرتفعة تجعل بعض السفن وخصوصاً التي تحمل بضائع المسافنة تحجم عن استخدام تلك الموانئ بسبب ارتفاع الأجور أو الاجراءات على بضائع المسافنة.
ومن هذا المنطلق حرصت المؤسسة العامة للموانئ السعودية وبناء على توجيه من المقام السامي الكريم على التوجه إلى زيادة فعالية القطاع الخاص وذلك باسناد أعمال التشغيل بالموانئ للقطاع الخاص لادارتها بأسلوب تجاري وضخ استثمارات كبيرة فيها تمثلت في التوسع الأفقي والرأسي وذلك بتحديث المعدات والتجهيزات العاملة في الموانئ، وكذلك فتح محطة جديدة لمناولة الحاويات في شمال ميناء جدة الإسلامي، بالاضافة إلى المحطة الجنوبية للحاويات بالميناء، وكذلك العمل على تحديث الاجراءات المعمول بها وادخال التقنية الحديثة، والعمل على مراجعة أجور مناولة حاويات المسافنة وتخفيضها إلى «50%» تقريباً، وكذلك فتح مناطق لاعادة التصدير في ميناء جدة الإسلامي والملك عبدالعزيز بالدمام.
* حرب الأسعار والمنافسة الخارجية على المستوى العالمي وفي ظل انعدام التنسيق بين الموانى العربية.. ما هي أهم اثارها المتوقعة؟
إن الأجور ورسوم خدمات الموانئ هي أكثر عوامل المفاضلة بين الموانئ، إذ تؤدي الأجور المنخفضة إلى جذب السفن حتى ولو كان هناك ضعف في العوامل الأخرى «مثل الاجراءات غير المرغوبة أو معدل الانتاجية» ولعل ذلك راجع إلى التكلفة العالية لبعض سفن الحاويات.
أما عن التنسيق بين الموانئ العربية في هذا الخصوص فلا أعتقد تصوره لأن المنافسة حتى بين الموانئ العربية ذاتها لأن كل ميناء يسعى لجذب السفن والاستثمارات إليه معتمدين في ذلك على تكلفة التشغيل في كل دولة، ولكن يمكن للدول الاتفاق على توحيد هياكل التعرفة لسهولة التعامل معها، ولعل التوجه الذي انتهجته المؤسسة العامة للموانئ عن رغبة المملكة لجذب سفن حاويات المسافنة لموانئها كموانئ محورية.
* دمج الموانئ العربية ضرورة ملحة لمواجهة بعض التحديات.. كيف ترون ذلك؟
لا أدري كيف يتم دمج الموانئ العربية، وهي في حالة تنافس، بل ان الاتجاه هو منح الاستقلالية للموانئ حتى في الدولة الواحدة نظراً لاختلاف ظروف كل ميناء عن الآخر.
كل ما أتصوره هو أن يوجد هناك تعاون وتبادل للمعلومات، وأعتقد أن ذلك حاصل سواء في اجتماعات اتحاد الموانئ العربية أو من خلال الزيارات المتبادلة، كما أنه تم مؤخراً من خلال الانترنت يمكن الاطلاع على اجراءات ومنجزات الميناء الآخر.
* يقول بعض المحللين أن التحالفات البحرية العالمية الكبرى سيطرت على 90% من النشاط الملاحي العالمي، فهل أدى ذلك إلى غياب الموانئ العربية عن حركة التجارة العالمية ومن ثم قللت من قدرة الموانئ العربية؟
أولاً: لم تغب الموانئ العربية «ككل» عن التجارة العالمية، لأن البضائع الواردة أو الصادرة من البلدان العربية لا بد وأنها تفرغ أو تحمل في الموانئ العربية، على تفاوت بين تلك الموانئ وما إذا كانت موانئ محورية من عدمه.
ثانياً: لا شك أن تحالفات الخطوط الملاحية الكبيرة مع بعض الموانئ أسهم بشكل فعال في رفع قدرة تلك الموانئ وزيادة نصيبها من مناولتها بضائع المنطقة المحيطة بالميناء، كما هو الحال في الشراكة التي حدثت في تشغيل وإدارة ميناء صلالة، حيث تمت هناك اتفاقية بين سلطنة عمان وخطوط ميرسك وسي لاند لإدارة وتشغيل الميناء الأمر الذي يساعد على جعل الميناء مركزاً لتوزيع بضائع المسافنة التي تسيطر عليها تلك الخطوط الملاحية الكبيرة.
علماً أن هناك بعض المحاذير من قبل بعض الخطوط الملاحية تتمثل في الإحجام عن التعامل مع تلك الموانئ المتحالفة مع خطوط ملاحية حيث يعتبرون أن تحالف أحد الخطوط الملاحية مع أحد الموانئ سوف يؤدي إلى الاطلاع على أسرار العمل والتشغيل الخاصة بهم مما قد يؤدي حرصها لتلافي ذلك إلى عدم استخدام ذلك الميناء.
* ما هي أهم بنود اللائحة الخاصة بمعايير ومستويات تجهيز السفن بالضباط والمهندسين البحريين؟
ان تلك المستويات تختلف حسب حجم السفن ونوعها ومجال ابحارها «ساحلية أو أعالي البحار» وذلك وفقاً للقواعد الدولية لسلامة «ISM» سواء من حيث الشهادات المطلوبة على السفن أو من حيث العدد من الضباط والمهندسين.
* ما هو الدور الذي تقوم به وزارة النقل البحري من ناحية تأمين السفن الصالحة للابحار من كافة النواحي مثلاً فيما يتعلق بالتشغيل الآمن وحماية البيئة البحرية؟
يتمثل دور وزارة النقل البحري في إدارة التفتيش البحري في كل ميناء التي تمثل السلطة المحلية في كل دولة والتي لها صلاحية فحص أوراق السفن والتأكد من صلاحية معدات السلامة والانقاذ على السفن والأمور ذات العلاقة ونوجز أهمها فيما يلي:
شهادات تصنيف وتسجيل السفينة.
شهادات الأهلية الممنوحة لأطقم السفن.
مراجعة تطبيق السفن لاشتراطات الاتفاقية الدولية للسلامة علماً بأن صلاحية التفتيش البحري المشار إليها تطبق على جميع السفن التي ترد للميناء سواء كانت تابعة لدولة الميناء أو أجنبية عنه.
* ما هي الطرق والعمل نحو معرفة أن جميع العاملين على السفن قادرون على تنسيق أعمالهم بشكل فعال في حالات الطوارئ أو القيام بالأعمال الحيوية والضرورية المتعلقة بالسلامة أو بمنع حدوث التلوث أو التخفيف من آثاره؟
وفقاً للقواعد الواردة بالاتفاقية الدولية لإدارة السلامة تقوم شركات الملاحة بالتدريب الدوري لأطقم السفن على اجراءات السلامة وفقاً لتوصيات الاتفاقية ويتم متابعة ذلك باجراءات التفتيش التي تتم من قبل التفتيش البحري بالموانئ أو التي تكون من صلاحيتها رفض سفر أية سفينة غير مستوفية لاشتراطات السلامة.
| 
