|
| مقـالات
هذا مشروع مقترح للتدرج في الإلزام باستخدام حزام الأمان ومقاعد الأطفال وتقوم فكرة المقترح على الآتي:
أولاً: ينقسم المشروع إلى مرحلتين:
1 مرحلة عدم العقوبة:
وهنا لا توجد عقوبة محددة لعدم استعمال حزام الأمان، لكن الأثر المباشر فيها يتمثل في حق المختص في إيقاف أي مركبة لم تحقق الإلزام المنصوص عليه في الفترة التي تم فيها الإيقاف، كما يقوم بتسجيل عدم الإلتزام في سجل الشخص، وأثر هذا التسجيل أن ينظر إلى تكرار المخالف كظرف مشدد على المخالف عند النظر في مخالفات أخرى، أو حتى فيما يتعلق بعدم استعمال وسائل السلامة في مرحلة العقوبة.
2 مرحلة العقوبة:
وتفرق هذه المرحلة بين عدم استعمال وسائل السلامة كمخالفة أصلية أو تبعية.
والمقصود هنا بالمخالفة الأصلية انها ما توجه إليها العقوبة بذاتها بغض النظر عن اقترانها بغيرها, وأما التبعية فهي ما لا توجه إليها العقوبة إلا في حال ارتكابها مقترنة بمخالفة أصلية.
ثانياً: تنقسم كل مرحلة إلى فترات من الممكن أن تعطي كل منها سنة.
وفيما يلي نستعرض المشروع:
المشروع:
المرحلة الأولى مرحلة عدم العقوبة:
الفترة الأولى الإلزام على الراكب الأمامي في الطرق السريعة.
الفترة الثانية الإلزام على:
1 الركاب جميعاً في الطرق السريعة مع قصر مقاعد الأطفال على من هم دون خمس سنين.
2 الراكب الأمامي في الطرق الداخلية المسموح فيها يتجاوز 60كم/ساعة.
الفترة الثالثة الإلزام على الركاب جميعاً في الطرق السريعة، والطرق المسموح فيها بتجاوز 60كم/ ساعة، مع قصر مقاعد الأطفال على من هم دون خمس سنين.
المرحلة الثانية مرحلة العقوبة:
الفترة الأولى المخالفة تبعية على الراكب الأمامي في الطرق السريعة.
الفترة الثانية المخالفة أصلية على الراكب الأمامي في الطرق السريعة، وعلى الراكب الخلفي تبعية مع قصر مقاعد الأطفال على من هم دون خمس سنين.
الفترة الثالثة أصلية على الجميع في الطرق السريعة, وتبيعة على الراكب الأمامي في الطرق الداخلية المسموح فيها بتجاوز 60 كم/ ساعة.
الفترة الرابعة أصلية على الراكب الأمامي في الطرق الداخلية المسموح فيها بتجاوز 60كم/ ساعة، وتبعية على الراكب الخلفي مع قصر مقاعد الأطفال على من هم دون خمس سنين.
وبعد ذلك ينتقل الإلزام ليكون على الجميع، والمخالفة أصلية.
ثانياً,, نظام المرور والبيئة:
لا يخلو استعمال أي وسيلة من جانبين ايجابي وسلبي، وإجازة هذا الاستعمال أو منعه تكون بقدر غلبة أحد الجانبين على الآخر, وغلبة الجانب الإيجابي لا تعني إغفال معالجة السلبيات المحيطة بهذا الاستعمال.
وحيث لا خلاف حول إيجابية استعمال السيارات في حياتنا، غير أنه لا خلاف ايضاً أنها غدت من أكثر الأسباب تهديداً للبيئة, ولهذا فلا بد من تدخل نظام المرور لمعالجة هذه السلبيات, ولأن النظام الحالي لم يغط هذا الجانب فلابد من وضع معيار لا يجوز تجاوزه بالنسبة لعوادم السيارات.
إن علاقة نظام المرور بالبيئة تتحرك عند نقطة الافتراق بين التلويث المتعمد للبيئة، والتلويث التلقائي, فالمتعمد هو ما يأتيه الشخص وهو قادر على عدم الاتيان به وفق معيار الشخص العادي, والتلقائي هو ما لا يمكن للشخص العادي تعديله أو التعامل معه, إن إلقاء المخلفات تلويث متعمد، وعادم السيارة حيث لا خلل تلويث تلقائي، غير أنه يتحول متعمداً متى أمكن تقليله وتخفيض نسبة المواد الضارة فيه, وهذا لا يعني ألا يكون لمستعمل المركبة دور في معالجة التلويث التلقائي، لكن على أساس الالتزام لا المخالفة والعقوبة.
ربما وصلنا إلى مرحلة يفترض أن يعاد فيها النظر في استعمال سيارات الديزل، فقد أثبتت ولا منازع في قدرتها على تلويث البيئة، فيكفي تأمل تلك السحابة السوداء المنبعثة من هذه المركبات عندما تهم بالتحرك.
إنه حتى مع افتراض ما تحققه مركبات الديزل على أصحابها، إلا أنه من غير المنطقي أن يوفر على بعض أفراد المجتمع بعض التكاليف، في حين يتحمل كل المجتمع كل التكاليف.
ثالثاً نظام المرور والتأمين:
قد يتحول الشخص وخلال لحظة من بريء الذمة المالية، إلى مدين بمبالغ لا قبل له للتفكير بها بسبب حادث مروري, لقد زادت أعداد المركبات، وزادت سعتها على حمل الأشخاص، فزادت المخاطر عن ذي قبل بما لا مقارنة معه.
بناء على ما سبق هل من المقبول استمرار الوضع الحالي ليتجول هذا المدين بين المساجد وأبواب المحسنين أعطوه أو منعوه؟ أو أن يحفظ له ماء وجهه بقليل ماله؟
إن الديون التي قد تترتب على الحوادث المرورية قد تفوق بكثير قدرة كل أقارب المدين على تحملها، وهنا إما أن يدفعوها فتزيد طبقة المعدمين، أو أن يسقط من حق الدائن شيء، في حين أننا أمام حل هو أسهل من هذا، وهو التأمين، فيكفي الشخص نفسه وأقاربه، ويصل إلى الدائن كامل حقه.
لقد أصبح من الضروري النزول إلى أرض الواقع والتعامل مع مشاكله بدل الكلام عن أنه كان من المفترض ألا تحصل, إن إعادة النظر في الأسس التي نظر إلى التأمين من خلالها، وهو الذي تعددت صوره بشكل كبير حتى غدا بذاته عاملاً مستقلاً، أمر ملح, فهل من يدفع ستين ألفاً قيمة مركبة في حالة غرر كمن يدفعه ثلاثة ريالات في اليوم؟ وهل من يدفع ثلاثمائة ألف ريال في حالة غرر كمن دفع أربعين ريالاً في اليوم؟ وهل شركات التأمين في حالة غرر، والواقع يثبت انها أكثر الشركات ملاءة مالية.
إن تطرق النظام إلى التأمين وتأسيس قواعده العامة من الأهمية بمكان، على أن يترك للمختص التعامل معه في الواقع والوقت المناسبين.
رابعاً نظام المرور والجوال:
تعدى الجوال دوره التقليدي في الاتصال الهاتفي، فصار من الممكن استعماله للاتصال بالإنترنت، وإرسال رسائل البريد الإلكتروني، واستقبال القنوات التلفزيونية.
هذا مع الجوال وبدوره التقليدي يعتبر سبباً مباشراً في كثير من الحوادث المرورية.
وعلى الرغم من أن استعمال الجوال خلال قيادة المركبة يفقد قائد المركبة اتصاله بالطريق لتتحول المركبة إلى قنبلة قد تنفجر في أي لحظة، إلا أن النظام لم يعالج هذه المشكلة بشكل صريح.
إن الهدف ليس فقط أن يوجد النص النظامي القانوني المجرِّم لهذا السلوك، بل أن يعتبر هذا السلوك ظرفاً مشدداً عند التعامل مع الحوادث المرورية.
خامساً نظام المرور والمحكمة المرورية
على الرغم من أن رجل المرور رجل ضبط في الأصل، إلا أنه انتقل فأعطي حق التحقيق، ثم ارتقى فنال درجة القضاء، فأصبح يضبط المخالفة، ويحقق فيها ويحكم بالعقوبة, وهذا غير مقبول من الناحية القانونية، وفيه خلط للاختصاصات وإخلال بمبدأ الفصل بين السلطات.
ثم إذا كان تحرير المخالفة وتحديد عقوبتها مقبولاً من وجه ضعيف بشرط أن تكون المخالفة والعقوبة قد حددتا بشكل صريح، ولم يكن للعقوبة حد أعلى وحد أدنى، وأن يبقى للشخص حق التظلم, أما في الأحوال التي يفترض فيها الاجتهاد في تكييف الفعل وهل هو مخالفة أم لا، أو العقوبة من حيث الأخذ بحدها الأعلى أو الأدنى أو الهامش بينهما، فهذا عمل قضاء ينظر فيه من خلال الظروف المحيطة وتقدير أثرها في المخالفة والعقوبة.
إن العمل المروري متشعب ومتطور بشكل كبير، وحينئذ فهو بحاجة إلى محكمة متخصصة بالنزاعات المرورية، تكون ضمن نظام قضائي واحد، وتخضع لنفس درجات التقاضي وإجراءاته.
وعلى الرغم من أنه سيكون لهذه المحكمة نظامها الخاص، إلا أن تحديد علاقتها بإدارة ونظام المرور أمر يتولاه نظام المرور نفسه.
فكرة المحكمة المرورية المتخصصة تستند إلى نظرية عموم وخصوص النظر المعروفة في علم القضاء من الفقه الإسلامي, والمقصود من هذه النظرية هو خصوص النظر موضوعاً.
الفكرة من هذا القضاء المتخصص تكوين قضاة لديهم ملكة خاصة بمنازعاته، لتتوافر فيهم قدرات تؤهلهم لإنتاج التفسير القضائي للأنظمة واللوائح والقرارات، وتأسيس المبادئ القضائية التي تحكم هذه المنازعات, إضافة إلى ما سيوفره من سرعة في حل المنازعات.
سادساً نظام المرور والعقوبات:
لم تعد الفلسفة العقابية في القانون منحصرة في تلك العقوبات التقليدية المعتمدة على الغرامات المالية، والعقوبات المقيدة للحرية، وإن تجاوزتهما فإلى سحب الرخصة المجيزة للممارسة.
إن العقوبات التقليدية في جزء منها طريقة يعاقب المجتمع نفسه من خلالها بالتكاليف الكبيرة المادية والمعنوية التي يتحملها في هذا السبيل نظير عدم قدرته على استصلاح المخالفين.
استناداً إلى ما سبق، ولأن نظام المرور ذو تأثير كبير في حياة الناس فلا بد من تطوير أشكال العقوبات بما يؤدي إلى الإصلاح بأقل الآثار السلبية المحتملة على الفرد والمجتمع.
تنويع العقوبات والنظر إلى مضمونها التربوي أساس مهم لأداء دورها الاجتماعي في إصلاح الفرد بل وإفادة المجتمع، مثل عقوبة العمل في الخدمة العامة، فهي تكسب الفرد خبرة عملية، وتمكن الجهات الحكومية من أداء مهمات ربما لا تستطيعها في ظل أوضاعها العادية.
هذا بالإضافة إلى أنه من الضرورة جداً الاطلاع فيما يتعلق بالمرور عموماً والعقوبات منه خصوصاً على تجارب الدول الأخرى، مع التأكيد على مواءمة التجارب الأخرى لأوضاعنا الاجتماعية فمجرد نجاح تجربة معينة في مجتمع لا يكفل لها أسباب النجاح لمجتمع آخر فنظام النقاط التي يعطاها كل سابق المطبق في بعض الدول كأمريكا مثلاً وهو الذي ثبت نجاحه فيها لا يعني تطبيقه لدينا أنه سيلاقي نفس النجاح، بل إنه لن يلاقي النجاح أصلاً، فالمسألة وعي اجتماعي يؤسس الأرضية الصالحة لتقبل الغرس، ومجرد نقل هذه التجربة قد يعني أن نجد أنفسنا جميعاً بلا رخص قيادة سيارات.
سابعاً نظام المرور وتقييم الحوادث:
إن أهمية القانون ومايتيحه من وسائل تشريع أساسها تحديده للمراكز القانونية للأشخاص في كل الأحوال التي يمرون بها, وهذا هو منطلق ضرورة أن ينص النظام على الأسس العامة التي تتبع لتقييم نسب المسؤولية في الحوادث المرورية، لتتولى اللائحة التنفيذية تفصيل ذلك بحيث يمكن لكل شخص تبين موقفه القانوني في الأحوال التي يقع فيها.
ربما أننا بحاجة إلى مراجعة أسس حساب النسب، وتحديد طريقة ومكان الإصلاح المعمول بها حالياً، خاصة في ظل ما يتيحه التأمين من خيارت هي أكثر عدالة.
ثامناً نظام المرور والتأهيل المستمر
المرور مجال واسع شديد الصلة بحياة الناس، يكاد يستعمله كل أفراد المجتمع، ولهذا فرجل المرور يتعامل مع طيف مستعملي المرور المختلف جنساً وجنسية ولغة، وأخلاقاً، وتعليماً، وثقافة, وبناء عليه فلا بد من بنائه بناء تربوياً يمكنه من التعامل الصحيح مع هذه البيئة شديدة التطور، شديدة الاختلاف.
التأهيل المستمر كأصل خاضع لتقدير الإدارة حسبما تفرضه طبيعة العمل، وطبيعة عمل رجل المرور تفرض هذا التأهيل المستمر بغض النظر حتى عن رغبة رجل المرور أول العمل في ذلك، والمقصود تضمين نظام قانون المرور نصوصاً واضحة ومحددة وآمرة وقاطعة فيما يتعلق بأسلوب التأهيل الذي يجب أن يخضع له رجل المرور طوال مدة خدمته سواء ما تعلق منه بالتأهيل اللغاتي، أو القانوني، أو الثقافي أو العلمي ذي العلاقة بمجال عمله.
قد وصل المجتمع إلى مرحلة يفترض معها أن تتكون لديه لغة مرورية موحدة عربية وإنجليزية على أقل تقدير تكفل التواصل الصحيح بين رجل المرور والمتعاملين مع المرور, كما أن وجود قواعد واضحة لسلوك رجل المرور مع مستعملي الطرق من الضرورة بمكان سواء ما تعلق منه بتوجيه المرور، ضبط المخالفات، ايقاف المخالفين وغيرها.
تاسعاً نظام المرور وعلاقة إدارة المرور بالجهات الأخرى:
تشعب مجال المرور جعل للعديد من الجهات تأثيراً فيه كالصحة، والمواصلات، والبلديات، والأمن العام وغيرها, ولأن النظام الحالي لم يتطرق لعلاقة إدارة المرور بهذه الجهات مما يؤكد حاجة النظام الحالي إلى التجديد فقد صدر قرار مجلس الوزراء رقم 215 في 10/10/1404ه، حيث جاء البند خامساً منه بالنص على تشكيل لجنة من الجهات ذات العلاقة للتنسيق فيما بينها فيما يتعلق بمجال المرور.
والآن تقوم الحاجة إلى نص نظامي يكفل لإدارة المرور معالجة المشكلات التي تطرأ بالتنسيق مع الجهة المختصة بعد استئذان وزير الداخلية.
عاشراً نظام المرور والصياغة:
عدم تطرق نظام المرور لوسائل السلامة استدعى تحرك سمو وزير الداخلية لمعالجة هذا الضعف واستصدار قرار مجلس الوزراء سالف الذكر, كما أن عدم نص النظام على معيار محدد لا يجوز لعادم السيارة أو المركبة تجاوزه يستدعي تحركاً آخر, وكما أن النظام لم يحدد علاقة إدارة المرور بالجهات الأخرى ذات الصلة صدر قرار مجلس الوزراء رقم 215 في 10/10/ 1404ه لسد هذه الثغرة.
هذا كله يعكس أهمية العناية بالصياغة الفنية للقوانين بما يكفل لها الحياة الصحيحة أطول فترة ممكنة، وهذا هو المفترض في القوانين، لا أن تتحول الى جسد مريض أو ربما ميت يثقل كاهل المعنيين بتطبيقه حمله ومعالجته.
وسائل السلامة في المركبات ليست حكراً على حزام الأمان، ومقاعد الأطفال، فالتقدم العلمي وأبحاث شركات السيارات لا تتوقف عند حد، وحينئذ فمن المنتظر جداً أن تستحدث وسائل سلامة جديدة عملية ومفيدة أكثر من الوسائل المعروفة حالياً، فإذا نص النظام على حزام الأمان تحديداً والإلزام به فهل يجوز اعتبار هذه الوسائل الجديدة حاصلة على هذا الإلزام؟ هنا يأتي دور الصياغة التي وإن نصت على حزام الأمان مثلاً فإنها تنص أيضاً على حق المسؤول في تحديد وسائل السلامة التي تجد وكيفية الإلزام بها، دون العودة وخوض السلسلة التشريعية الطويلة.
تحديد المعيار الذي يجب أن تكون في إطاره المواد الخارجة مع عادم السيارات مسألة تقنية فنية تحددها المراكز المختصة بناء على ما تجريه من بحوث قد تختلف من حين إلى آخر، وعليه فلا يتولى القانون النظام وهو المفترض فيه الثبات والاستقرار تحديده عيناً، إنما بالنص على التزام المعيار العلمي، ويترك للمسؤول المختص بناء على ما يتوصل إليه بعد الدراسة والتمحيص تحديده عيناً وأسلوباً.
مدار الكلام على تحديد النطاق الذي تدور فيه الأنظمة ويتوجب عليها التزامه والتعامل معه فلا تتركه لوسائل التنظيم الأخرى, والنطاق الذي لا تخوض فيه وإنما تتركه للمختص به.
هذا مع التأكيد على أن عدم نص نظام على موضوع كان من المفترض أن ينص عليه، لا يعالج بالخروج على المبادىء التشريعية التي تحصر على وسيلة من وسائل التشريع بدور معين فخطأ إغفال جانب لا يعالج بخطأ جديد، وإنما بالتعديل إلا أن يؤدي التعديل لأن نكون أمام نظام جديد فالإلغاء وإصدار نظام جديد، لا أن يصدر لكل جانب أغفل القانون النظام لائحة تنظيمية مستقلة وهكذا يستمر في إصدار اللوائح التنظيمية إلى ما لا نهاية.
Ksz3@37.com
|
|
|
|
|
